Belm A33-Nord: EU-Politikerin hört Autobahngegnern in Belm zu – was Brüssel wissen soll
Auf einem Acker in Belm-Icker – direkt am Rand eines europäischen Schutzgebiets – liefern Bürgermeister und Autobahngegner der EU-Politikerin Jutta Paulus Argumente gegen die A33-Nord. Ein Ortstermin mit politischer Sprengkraft.
Ein Acker, der bald einer Autobahn weichen soll, wird zum Symbol des politischen Protests. Am Rand eines europäischen Schutzgebiets treffen sich die Bürgermeister Viktor Hermeler (Belm) und Otto Steinkamp (Wallenhorst) mit Autobahngegnern und der EU-Abgeordneten Jutta Paulus sowie der Bundestagsabgeordneten Filiz Polat (beide Grüne).
Der Blick geht über den Acker hinweg in Richtung der geplanten Trasse – dort, wo die A33-Nord das FFH-Gebiet „Fledermauslebensraum Wiehengebirge bei Osnabrück“ durchschneiden soll. Hier wird die politische Auseinandersetzung um das Projekt sichtbar – und sehr konkret. Die EU-Kommission arbeitet derzeit an ihrer Stellungnahme zum Projekt, die ein formaler Bestandteil des Verfahrens ist.
In der anderen Richtung, nur einen Steinwurf von diesem Acker in Belm-Icker entfernt, steht ein Einfamilienhaus, das der Bund bereits erworben hat. Belms Bürgermeister Viktor Hermeler berichtet, dass der Bewohner Anfang Dezember ausziehen soll und das Haus bald abgerissen wird – obwohl ein Planfeststellungsbeschluss, mit dem das Baurecht erteilt wird, noch lange nicht vorliegt.
Die Grünen-Bundestagsabgeordnete Filiz Polat kritisiert dies als „falsches Signal“ und spricht von einem „bedenklichen Umgang mit Eigentum“. Sie fragt, warum Hausverkäufe nicht wenigstens mit einem Rückkaufsrecht abgesichert werden, falls die Autobahn am Ende doch nicht gebaut wird. Ein solcher Umgang schaffe Unsicherheit – und ist aus ihrer Sicht rechtlich auch nicht zwingend.
EU-Abgeordnete Jutta Paulus fokussiert sich auf das europäische Schutzgebiet. Aktuell bewertet die EU-Kommission, ob das Projekt mit den Vorgaben des EU-Naturschutzrechts vereinbar ist. Die Grünen-Politikerin betont, dass in FFH-Gebieten besonders strenge Prüfmaßstäbe gelten. Aus europarechtlicher Sicht müsse bewiesen werden, dass es keine Alternative zur gewählten Trassenführung gebe – ausdrücklich einschließlich der Nullhypothese, also der Möglichkeit, die Autobahn nicht zu bauen.
Zudem verweist sie darauf, dass die EU mit dem Renaturierungsgesetz und dem Klimaanpassungsgesetz intakte Ökosysteme wie Auenlandschaften ausdrücklich schützen und wiederherstellen will. Es sei „kaum zu vermitteln“, dass ein funktionierendes Ökosystem zerstört werde, während die EU parallel Programme zur Wiederherstellung solcher Flächen aufsetze.
Sie sieht ihre Rolle darin, öffentliche Aufmerksamkeit für dieses Projekt zu schaffen: „Ich habe keinen formalen Einfluss auf die Entscheidung – aber ich kann dafür sorgen, dass das Thema in Brüssel gesehen wird.“ Da sie täglich mit der Kommission zu tun habe, könne sie Informationen schneller übermitteln als Behörden vor Ort – ein Vorteil, den sie beim A33-Verfahren nutzen will.
Die IHK Osnabrück-Emsland-Grafschaft Bentheim verweist hingegen auf wirtschaftliche Notwendigkeiten. Der Autobahn-Lückenschluss sei entscheidend, um die Stadt Osnabrück zu entlasten. Nach dem Bau der A33-Nord könne die B68 abgestuft und der Durchgangsverkehr auf die Autobahnen umgeleitet werden. Ein geschlossener Autobahnring um Osnabrück sei zudem Voraussetzung dafür, dass bei Störungen im Netz Umleitungsstrecken eingerichtet werden könnten, ohne den innerstädtischen Verkehr noch weiter zu belasten.
Ohne die A33-Nord als Ausweichstrecke für den geplanten sechsspurigen Ausbau der A30 drohe der Stadt Osnabrück im kommenden Jahrzehnt zudem der Verkehrskollaps. Auch die von den Autobahnplanern prognostizierten mehr als 35.000 Fahrzeuge täglich im Jahr 2030 zeige laut IHK, dass die Strecke gebraucht werde.
Hermeler und Steinkamp verweisen hingegen auf die Einschätzung des emeritierten Wirtschaftsgeografen aus Osnabrück, Professor Jürgen Deiters. Er hält die ursprüngliche Prognose für „nicht mehr aktuell“ und verweist auf deutlich veränderte Rahmenbedingungen – unter anderem sinkende Verkehre nach der Corona-Pandemie.
Deiters schätzt nach Angaben der Autobahngegner, dass der tatsächliche Durchgangsverkehr im Jahr 2030 wohl eher bei rund 16.000 Fahrzeugen täglich liegen werde – das entspräche nicht einmal der Hälfte der offiziellen Verkehrsprognose. Für eine solche Auslastung, so die Einschätzung der Grünen-Abgeordneten auf EU- und Bundesebene, werde an keiner anderen Stelle in Deutschland eine neue Autobahn gebaut.
Polat hält die volkswirtschaftliche Berechnung für den Bau dieses neun Kilometer langen Autobahnabschnitts zwischen der A1 bei Wallenhorst und der A33 bei Belm ohnehin für „nicht nachvollziehbar“. Eine reine Zeitersparnis von wenigen Minuten könne kein Großprojekt für mehr als 200 Millionen Euro rechtfertigen – zumal das Geld an anderer Stelle dringend benötigt werde: „Wer Steuermittel einsetzt, muss auch nachweisen, warum.“
Die Genehmigungsplanung sieht mehrere Wildbrücken und Kompensationen für den Naturschutz vor. Brüssel prüft nun, ob diese Maßnahmen ausreichen – oder ob ein Eingriff in das Schutzgebiet grundsätzlich ausgeschlossen werden muss. Im aktuellen Genehmigungsverfahren gingen allein nach der ersten Auslegung der Pläne 29 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange sowie 657 Einwendungen von betroffenen Personen ein.
Die Stellungnahme der EU-Kommission wird in den kommenden Monaten erwartet. Sollte sie Auflagen formulieren oder Einwände erheben, muss die Planfeststellungsbehörde diese in die Abwägung einbeziehen – und womöglich nachbessern.
