Osnabrück E-Autos sind dreckiger und Verbrenner sauberer als man denkt: Was ist da dran?
Elektroautos seien gar nicht so viel umweltfreundlicher als Verbrenner, heißt es oft – wegen des Kohlestroms und der Batterieherstellung. Ist das eine gefühlte Wahrheit – oder tatsächlich so?
Wenn es um das Thema „Auto und Umwelt“ geht, wird nicht selten leidenschaftlich gestritten. Benziner und Diesel sind bloße Klimakiller, die lieber heute als morgen verschwinden müssten, sagen die einen. Andere entgegnen, E-Autos stünden auch nicht besser da. Weil der Strom, mit dem sie betrieben werden, ja auch alles andere als sauber ist, Stichwort Kohle und Gas. Und die Batterieproduktion erst! Aber wie sieht die Umweltbilanz von Benzinern, Dieselautos und Stromern denn nun wirklich aus?
Der ADAC unterzieht regelmäßig Automodelle seinem „Ecotest“. Im aktuellen hat der Autoclub die Umweltbilanz von 84 Fahrzeugen unter die Lupe genommen, von reinen Elektroautos über Hybride bis zu Verbrennern. Der Club bemisst die Fahrzeuge nach einem Punktesystem und betrachtet dabei nicht nur Schadstoffe, die aus dem Auspuff kommen, sondern auch die, die bei der Herstellung des Antriebs-Energieträgers – sowohl Strom als auch Sprit – anfallen.
Für E-Autos wird der aktuelle Strommix in Deutschland zugrunde gelegt. Im vergangenen Jahr nahmen Kohle und Erdgas meist zwischen rund 40 und 50 Prozent der gesamten Stromerzeugung ein. Unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren, etwa Netzverlusten, errechnet der ADAC daraus eine Schadstoffbelastung je verbrauchter Kilowattstunde. Und die ist auch bei Elektrofahrzeugen durchaus alles andere als gering.
So kommt der Öko-Spitzenreiter Peugeot e-208 trotz rein batterieelektrischen Antriebs immer noch auf 80 Gramm CO₂ pro Kilometer. Der Kleinwagen liegt damit nicht allzuweit unter dem derzeit heftig umstrittenen CO₂-Grenzwert der EU für Neuwagenflotten, der gerade erst auf 93,6 g/km abgesenkt wurde. Andere E-Modelle wie der BYD Seal liegen sogar darüber: Der chinesische Kompakt-Stromer schlägt, weil er mehr Strom verbraucht, mit gleich 108 g/km zu Buche.
Dass E-Autos dennoch eine immens große Rolle für die CO₂-Bilanz der Hersteller – und damit für die Vermeidung von hohen Strafen – haben, liegt daran, dass die EU sie grundsätzlich mit null Emissionen in die Berechnung einfließen lässt.
Gleichwohl: Die Bestbewertung von fünf Punkten geht in der ADAC-Öko-Rangliste fast durchweg an Stromer. Mit einer durchaus überraschenden Ausnahme: Mit dem Toyota Prius findet sich sogar ein Plug-in-Hybrid, also ein halber Verbrenner, unter den zehn saubersten Fahrzeugen.
Und was ist mit reinen Verbrennern? Der sauberste Benziner in der ADAC-Liste, der Suzuki Swift auf Platz 20, stößt 130 Gramm CO₂ pro Kilometer aus, neun Plätze später folgt der VW Golf 1,5 TSI Life mit 148 Gramm. Beide sind laut ADAC-Bewertung unterm Strich emissionsarmer als manches reine E-Modell, etwa der Kia EV9.
Der Grund: Stromer stehen zwar beim CO₂-Ausstoß grundsätzlich besser da, aber nicht bei anderen Schadstoffen wie etwa Stickoxiden – auch die fallen bei der Stromerzeugung aus fossilen Quellen an. In Verbrennerautos ebenfalls, dort werden sie aber weitgehend durch den Katalysator aufgefangen. „Je nach Antriebsart und Verbrauch eines Fahrzeugs kann es also rechnerisch sein, dass ein Auto mit Verbrennungsmotor pro Kilometer zum Teil weniger Schadstoffe ausstößt als ein E-Auto“, erklärt der Mobilitätsclub. Der Regelfall ist das allerdings nicht: Im Ecotest landen nur vereinzelte E-Modelle im Mittelfeld.
Was der ADAC in seiner Berechnung hingegen nicht berücksichtigt, sind die Emissionen, die bei der Herstellung des Fahrzeugs anfallen. Und da gibt es durchaus einen großen Unterschied zwischen Stromern und Verbrennern, wie unter anderem eine umfassende Studie des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamts ergab. Die Forscher betrachteten darin die komplette Ökobilanz von Autos über eine Lebensdauer von 16 Jahren und eine Gesamtfahrleistung von 220.000 Kilometern.
Ergebnis: In der Produktion des Basisfahrzeugs gibt es bei Verbrenner-, Hybrid- und Elektrofahrzeugen zwar keine großen Unterschiede. Die dabei anfallenden Emissionen werden bei allen Antriebsarten mit 40 bis 50 Gramm CO₂-Äquivalenten – eine Rechengröße für Treibhausgase – pro Kilometer veranschlagt. Allerdings schlägt der Studie zufolge allein die Produktion der Batteriezellen für E-Auto-Akkus mit weiteren rund 25 Gramm zu Buche. Eine Analyse des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) setzt die Emissionen im E-Auto-Bau sogar rund doppelt so hoch an wie bei Verbrennern.
Somit fällt der ökologische Fußabdruck der Stromer-Herstellung tatsächlich deutlich schlechter aus als bei Verbrennern. Allerdings: In der Lebens-Emissionsbilanz eines Verbrenners nimmt die Produktion nur höchstens 20 Prozent ein, der Rest entfällt auf den im Betrieb entstehenden Schadstoffausstoß. In der Gesamtrechnung kommen Diesel und Benziner daher laut der UBA-Studie alles in allem auf rund 240 Gramm CO₂-Äquivalente pro Kilometer, Elektroautos auf 140. Plug-in-Hybride liegen mit 190 ziemlich genau dazwischen – allerdings unter der Voraussetzung, dass sie zu 45 Prozent im Elektromodus bewegt werden, was Untersuchungen zufolge aber meist nicht der Fall ist.
Andere Studien kommen grundsätzlich zu ähnlichen Ergebnissen. Das wirft die Frage auf, ab wann ist im Lauf des Fahrzeuglebens der Punkt erreicht ist, ab dem der Stromer ökologisch besser dasteht als der Verbrenner. Pauschal ist das schwer zu beantworten, da es nicht nur vom Fahrzeug selbst sowie vom Fahrverhalten abhängt, sondern auch von Entwicklungen in der Energiegewinnung oder den Produktionstechniken.
Sprich: Je grüner der Strommix, desto früher rechnet sich auch das E-Auto fürs Klima. Im vergangenen Jahr kam in Deutschland meist zwischen 50 und 60 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen, 2030 sollen es mindestens 80 sein und 2045 dann 100 Prozent sein – so lautet zumindest das politische Ziel.
Der Ingenieursverein VDI kam in seiner Untersuchung Ende 2023 für die Kompaktklasse zu dem Ergebnis, dass sich beim derzeitigen Strommix und einer Lebens-Fahrleistung von 200.000 Kilometern der Vorteil des Elektroautos bei 90.000 km einstelle. Die europäische Autotest-Initiative Green NCAP kam 2022 auf einen Wert zwischen 45.000 und 60.000 Kilometern, bei ausschließlicher Nutzung rein regenerativer Energie sogar schon ab 25.000 Kilometern.
Wie stark der ökologische Vorteil von E-Autos ausfällt, hängt also wesentlich von den Entwicklungen in der Energiewende ab. Und vielleicht auch ein bisschen vom Grad des Fortschrittsoptimismus: Unter der letzten schwarz-roten Bundesregierung ging das Bundesumweltministerium davon aus, dass bis 2030 ein E-Auto rund 42 Prozent weniger Emissionen verursachen werde als ein Verbrenner, das US-Institut ICCT bezifferte den Umweltvorteil seinerzeit hingegen auf bis zu 81 Prozent.
Die Schätzungen gehen also auseinander, das grundsätzliche Ergebnis aber nicht: Am Ende seines Lebenszyklus wird ein E-Auto weniger klimaschädliche Stoffe ausgestoßen haben als ein Verbrenner. Eine weitgehende Angleichung der Umweltbilanz erwarten die Ifeu-Forscher erst mit einer Massenverfügbarkeit von klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen. Ein 2030 gebauter Verbrenner müsste zeitlebens „70-90 Prozent vollständig erneuerbare E-Fuels tanken, um auf die gleiche Klimawirkung wie ein batterieelektrisches Fahrzeug zu kommen“, schreibt das Institut. Ob solche Fuels 2030 in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen, ist eine andere Frage.
